Made in Greece: Όπως θα έπρεπε να είναι!!!

Made in Greece: Όπως θα έπρεπε να είναι!!!

Κοκκίνης, Γιασημάκος, Νίνος και Λημνιός αποφάσισαν να μας δείξουν ΠΩΣ πρέπει να είχε φτιάξει η Jeep το Wrangler TJ, μετατρέποντας έναν νικητή (!) σε ένα αυτοκίνητο με απίστευτες δυνατότητες!

To… άμοιρο αυτό TJ ξεκίνησε τη ζωή του σαν το company car υψηλόβαθμου στελέχους στη Jeep. Δεν ήταν όμως «απείραχτο» μια και ο Γιώργος είχε το μεράκι της μετατροπής. Όταν πέρασε όμως στα χέρια του Γιώργου Κοκκίνη, μετά από το χαρακτηριστικό L200 και το «άτυχο» Patrol, άλλαξε πραγματικά ρόλο και μετατράπηκε σε ένα αυτοκίνητο ικανό να κερδίζει σε Wild Terrain αλλά περισσότερο σε Trophy, κυρίως χάρη στις σωστές επιλογές που χρησιμοποιήθηκαν στην μετατροπή του, το σωστό γενικότερο ζύγισμα και την αποφυγή υπερβολών.

Δεν είναι πολλά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας που μετά τον αγώνα μπορούν να μεταφέρουν τα… κύπελλα οδικώς! Και εκεί είναι που ξεχωρίζει το Wrangler: στο ότι μπορεί να τρέξει και να διακριθεί από ένα Trophy μέχρι και ένα Rally Raid. 35άρια λάστιχα, αναρτήσεις το πολύ 5,5 ιντσών, άξονες Dana 44 δε συνθέτουν ένα από τα αυτοκίνητα τέρατα που μας έχουν συνηθίσει οι αντίπαλοί του. Και όμως το «κρητικό» ΤJ κερδίσει και όχι μόνο χάρη στο πλήρωμα και το ταίρι του στους αγώνες «ζευγαριών». Μόνο κάτι του έλειπε μέχρι στιγμής και αυτό ήταν η ροπή, παρόλο τον strocker κινητήρα.

Τι άλλαξε;

Η βασική αλλαγή έγινε κάτω από το καπό! Το Wrangler απέκτησε αυτό που έπρεπε να έχει το TJ σαν επιλογή από τη «μαμά» του: ένα κινητήρα cross plane small block V8! Για την περίπτωση επιλέχτηκε ο κινητήρας των 4.7 λίτρων από το WJ Grand Cherokee σε συνδυασμό με ένα αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων από το ίδιο αυτοκίνητο. Ανάμεσα στους Magnum και τη νέα γενιά Hemi, η Chrysler έβγαλε στην παραγωγή τους κινητήρες Power Tech, κυρίως για να εξοπλίσει τη σειρά WJ τoυ Grand Cherokee και το ΚJ Cherokee που φόρεσε μία V6 έκδοση. Έχουν σιδερένιο μπλοκ, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, αλλά εκκεντροφόρο επικεφαλής που κινείται με αλυσίδα. Αρχικά απέδιδαν 235 ίππους στις 4800 σ.α.λ. και 400 Nm στις 3200 σ.α.λ. όπως στην περίπτωσή μας. Το 2002 ανεβαίνουν στους 265 ίππους και τα 448 Nm στο Overland, και  το 2009, με δύο μπουζί στον κύλινδρο, φτάνουν στους 305 ίππους και τα 440 Nm στη νέα έκδοση WK του Grand! Εκπληκτικό νούμερο είναι τα 14 λίτρα υγρού που παίρνει το σύστημα ψύξης του κινητήρα του WJ! Στις απαιτήσεις της όλης μετατροπής να προσθέσουμε την απαίτηση για συνδυασμό του κιβωτίου με το βοηθητικό του Wrangler για τετρακίνηση κατ’ επιλογή και την προσαρμογή δύο αντλιών στο ντεπόζιτο για να ικανοποιηθεί η δίψα του «αμερικάνου».

Τα αυτόματα κιβώτια 45RFE και 545RFE που φορά τοWJ έχουν 3 σειρές πλανητικών και την δυνατότητα για 6 σχέσεις, παρόλα αυτά έχουν 4+1, τέσσερεις για ανέβασμα και τέσσερεις για κατέβασμα, με την δεύτερη να διαφέρει στα δύο σετ. Oι σχέσεις είναι πρώτη σε 3:1, δεύτερη σε 1,67:1 (kick down 1,5:1), τρίτη σε 1:1 και τέταρτη 0,75:1. Με ελαστικά περιφέρειας 2,4 μέτρων, όπως στο WJ, δίνει τελική ταχύτητα λίγο κάτω από τα 200 χ.α.ω. και 0-100 σε μόλις 8,2 δευτερόλεπτα! Εδώ με τα πιο κοντά διαφορικά σίγουρα θα είναι πιο… εκρηκτικό.

Δε γίνονται όμως τέτοιες μετατροπές τόσο απλά. Το αυτοκίνητο μετά το 4WD Engineering του Χρήστου Γιασημάκου πήγε στο Νίνο για να εξασφαλιστεί το well fair της μετατροπής. Εισαγωγή και εξαγωγή στολίστηκαν με custom  φιλτροκούτι και inox χταπόδια, για να ταιριάξουν με την αλλαγή… χώρου. Φτιάχτηκε μία αλουμινένια κονσόλα για να χωρέσει το μεγαλύτερο σε μέγεθος κιβώτιο, μία βάση για τον εγκέφαλο του κινητήρα μέσα στο ταμπλό και μακριά από τις… υγρασίες και μία αλουμινένια βάση για το βεντιλατέρ του ψυγείου, που είναι αναγκαστικά μεγαλύτερο. Το κάτω μέρος καλύφθηκε ολοσχερώς (!) με ποδιές αλουμινίου αεροπορικού τύπου 6 χιλιοστών για την προστασία των μηχανικών μερών στα δύσκολα. Η εκτεθειμένη μπάρα τιμονιού αντικαταστάθηκε με άλλη από σκληρό κράμα αλουμινίου και απέκτησε ball joints στις άκρες. Παράλληλα το cage έγινε συμβατό με τον J283 και τοποθετήθηκε βάση για διπλή μπαταρία.

Ο Λημνιός της Automelody ανέλαβε να φτιάξει τα ηλεκτρολογικά της όλης μετατροπής, δύσκολο λόγω του ότι δεν είχαμε να κάνουμε έναν κινητήρα που προερχόταν από ίδιο αυτοκίνητο από τη μια, αλλά και εύκολο από την άλλη μια και τα δύο ήταν Jeep. H απαίτηση ήταν να δουλεύουν όλα τα συστήματα του V8 επιτυχώς και αυτό επιτεύχθηκε στο μέγιστο βαθμό, αφού ακόμη και αυτό το OBD είναι σε λειτουργία, δίνοντας στο μηχανικό τη δυνατότητα να «διαβάζει» ηλεκτρονικά τα όποια προβλήματα. Συνδέθηκαν βέβαια και οι δύο αντλίες βενζίνης.

Μετατροπές είχαμε και στο κομμάτι της ανάρτησης, παρόλο που το πακέτο 5,5 ίντσες εμπρός, 4,5 ίντσες πίσω, ελατήρια Rubicon, αμορτισέρ από τον Κιρλαγκίτση και Antirock πίσω, δούλευε αρκετά αποδοτικά. Το αυτοκίνητο ή καλύτερα το μεταξόνιο είχε μακρύνει ήδη ο Πουλάκης στο Ηράκλειο Κρήτης, φέρνοντάς το στις 100 ίντσες που είναι το ιδανικό μέγεθος για όλων των ειδών τους αγώνες. Η μετατροπή αυτή έφτασε και τη γωνία πρόπτωσης μπροστά στις 90 μοίρες (!) αφού τα λάστιχα βρίσκονται ουσιαστικά ελάχιστα εμπρός από τον προφυλακτήρα! Σε αυτά λοιπόν αλλάχθηκαν οι βάσεις που ήρθαν μαζί με την ανάρτηση με άλλες κολλημένες στο σασί, που εξασφαλίζουν μεγαλύτερες διαδρομές και καλύτερη αντοχή στη σκληρή χρήση. Παράλληλα τοποθετήθηκαν μεγαλύτεροι δίσκοι και δαγκάνες στα φρένα, για καλύτερη απόδοση και ψύξη στα δύσκολα.

Για να δούμε!!!

Μπορεί ο 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας να είναι η ιδανικότερη λύση από πλευράς ζυγίσματος και κραδασμών. Σε καμία όμως περίπτωση δε μπορεί να φτάσει έναν V8 στην ευστροφία, λόγω των μικρότερων και ελαφρύτερων πιστονιών και των περισσότερων ανά περιστροφή εκρήξεων και τη ροπή που βγαίνει από αυτό το απίστευτο ταίριασμα δύο 4κύλινδρων σε ένα! Η γραμμικότητα της απόδοσης, ιδίως όταν ανέβουν λίγο οι στροφές και χαθεί ο τριποδισμός από το cross plane, είναι χαρακτηριστική και σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο – κάτι ξέρουν οι Αμερικάνοι – αυξάνει κατακόρυφα την πρόσφυση και τη δύναμη που μπορεί να περάσει από τους τροχούς, άρα και από τον κινητήρα, στο έδαφος.

Η γραμμικότητα αυτή, μαζί με την ελευθερία κινήσεων που προσφέρει το αυτόματο κιβώτιο των λίγων σχέσεων, η απλότητα της τετρακίνησης του συγκεκριμένου βοηθητικού και τα lockers εμπρός και πίσω, έχουν αυξήσει κατακόρυφα τις δυνατότητες του αυτοκινήτου, όπως αποδείχτηκε περίτρανα σε δοκιμή με το «δίδυμο» TJ του Δημήτρη Κοκκίνη που δεν έχει υποστεί – ακόμη; – τις μετατροπές. Δε θέλει σκέψη για το «ποια σχέση, πού», δε θέλει περίπλοκα «χορευτικά βήματα» στο μεταίχμιο γκάζι-φρένο-συμπλέκτης. Όλα ελέγχονται απλά με το πεντάλ του γκαζιού, αφήνοντας το αυτοκίνητο να… αποφασίσει πόση δύναμη απαιτεί από αυτό ο οδηγός τη συγκεκριμένη στιγμή.

«Δε θα μπορούσαν όλα αυτά να γίνουν με τον 6κύλινδρο κινητήρα και ένα αυτόματο κιβώτιο από TJ;» θα αναρωτηθούν πολλοί. Και όμως… Η συγκεκριμένη σχέση αυτόματου κιβωτίου και cross plane V8, εξελιγμένη τα μέγιστα εδώ και σχεδόν 100 χρόνια από τους Αμερικάνους, είναι μοναδική και μπορεί να ταιριάξει με μοναδικό τρόπο από ένα επιβατικό αυτοκίνητο, μέχρι και ένα Trophy Truck ή ένα Dragster Car – αν και στα τελευταία η μετάδοση διαφέρει… λίγο!

Μια φωτογραφία χίλιες λέξεις: Ακολούθησε το pronews.gr στο Instagram για να «δεις» τον πραγματικό κόσμο!

Σίγουρα περιμένουμε να δούμε τι θα κάνει το V8 TJ στον πρώτο του αγώνα, αλλά οι αρχικές εντυπώσεις ήταν… εντυπωσιακές, δείχνοντας το δρόμο για το πώς θα έπρεπε ίσως να είναι κατασκευασμένο εξ’ αρχής το Wrangler. Δε μπορεί άλλωστε να θεωρηθεί τυχαίο το γεγονός ότι για το JK η ίδια η Jeep δίνει κιτ αναβάθμισης του μοντέλου σε V8! Θα ήθελα πάντως πολύ να οδηγήσω ένα Wrangler με τον εκπληκτικό Hemi των 350 ίππων, αν και μάλλον η μετατροπή θα ήταν πολύ μεγαλύτερη, για να χωρέσει και το ντεπόζιτο που θα μπορούσε να… χορτάσει τον «ημισφαιρικό». Μέχρι τότε κρατώ στη μνήμη μου τον εκπληκτικό ήχο του Wrangler, αναρωτώμενος γιατί το WJ μου δε γρυλίζει το ίδιο… 

ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ
ΔΕΙΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΝΕΑ
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ

Tο pronews.gr δημοσιεύει κάθε σχόλιο το οποίο είναι σχετικό με το θέμα στο οποίο αναφέρεται το άρθρο. Ο καθένας έχει το δικαίωμα να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι υιοθετούμε τις απόψεις αυτές και διατηρούμε το δικαίωμα να μην δημοσιεύουμε συκοφαντικά ή υβριστικά σχόλια όπου τα εντοπίζουμε. Σε κάθε περίπτωση ο καθένας φέρει την ευθύνη των όσων γράφει και το pronews.gr ουδεμία νομική ή άλλα ευθύνη φέρει.

Δικαίωμα συμμετοχής στη συζήτηση έχουν μόνο όσοι έχουν επιβεβαιώσει το email τους στην υπηρεσία disqus. Εάν δεν έχετε ήδη επιβεβαιώσει το email σας, μπορείτε να ζητήσετε να σας αποσταλεί νέο email επιβεβαίωσης από το disqus.com

Όποιος χρήστης της πλατφόρμας του disqus.com ενδιαφέρεται να αναλάβει διαχείριση (moderating) των σχολίων στα άρθρα του pronews.gr σε εθελοντική βάση, μπορεί να στείλει τα στοιχεία του και στοιχεία επικοινωνίας στο [email protected] και θα εξεταστεί άμεσα η υποψηφιότητά του.