«Όμηροι» της Κίνας οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες – «Δεν έχουμε καμία πιθανότητα απέναντι σε αυτούς»

Οι παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν περιέλθει σε ένα πρωτοφανές αδιέξοδο, καθώς αμερικανικές, ευρωπαϊκές και ιαπωνικές μάρκες – από κοινού – χάνουν έδαφος απέναντι στους Κινέζους ανταγωνιστές τους, οι οποίοι πλέον καθορίζουν τις εξελίξεις όχι μόνο στα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά και στις μπαταρίες, τον σχεδιασμό και το λογισμικό.

Το BBC επισκέφθηκε εργοστάσια στο Πεκίνο και τη Χεφέι, στο περιθώριο της έκθεσης Auto China 2026, της μεγαλύτερης έκθεσης αυτοκινήτου στον κόσμο, και διαπίστωσε εντυπωσιακά επίπεδα αυτοματοποίησης και ταχύτητας ανάπτυξης λογισμικού, αφήνοντας τις υπόλοιπες μάρκες, που κάποτε κυριαρχούσαν στην κινεζική αγορά, να ακολουθούν ασθμαίνοντας.

Το αδιέξοδο συνοψίζετε στη δήλωση του διευθύνοντα συμβούλου της Honda, Τοσιχίρο Μίμπε. «Δεν έχουμε καμία πιθανότητα απέναντι σε αυτό», παραδέχτηκε μιλώντας στα ιαπωνικά μέσα ενημέρωσης, μετά από επίσκεψή του σε ένα εξαιρετικά αυτοματοποιημένο εργοστάσιο στη Σαγκάη.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Ford, Τζιμ Φάρλεϊ, έχει επίσης προειδοποιήσει ότι οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται «σε μάχη για την επιβίωσή τους», καθώς οι κινεζικές εταιρείες επεκτείνονται παγκοσμίως.

Ύστερα από δεκαετίες επενδύσεων σε κοινοπραξίες με Κινέζους εταίρους για την κατασκευή οχημάτων, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες αλλάζουν πλέον τη φύση αυτών των συνεργασιών προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικές.

«Το μεγαλύτερο λάθος που κάνει ο ανεπτυγμένος κόσμος είναι ότι πιστεύει πως η μετάβαση αφορά μόνο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα», λέει ο αναλυτής αυτοκινήτου με έδρα τη Σαγκάη, Μπιλ Ρούσο. «Το πραγματικό ζήτημα είναι ποιος θα ηγηθεί της επόμενης γενιάς τεχνολογίας κινητικότητας.»

Η κυριαρχία της Κίνας ξεπερνά τα ίδια τα αυτοκίνητα. Σύμφωνα με έκθεση της Rhodium Group, η χώρα ηγείται πλέον στις εξαγωγές σε περισσότερες από 315 κατηγορίες προϊόντων, από 163 το 2016. Πολλές από αυτές συνδέονται με τις αλυσίδες εφοδιασμού ηλεκτρικών οχημάτων, όπως οι μπαταρίες, τα εξαρτήματα και ο εξοπλισμός παραγωγής.

Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εκτιμά ότι η παραγωγή ενός μικρού ηλεκτρικού SUV στην Κίνα κοστίζει τουλάχιστον 30% λιγότερο σε σχέση με πιο ανεπτυγμένες οικονομίες, κυρίως λόγω του χαμηλότερου κόστους μπαταριών και των εξαιρετικά ανεπτυγμένων αλυσίδων εφοδιασμού.

Αυτό το πλεονέκτημα χτίστηκε μέσα από χρόνια κρατικής στήριξης. Η Rhodium εκτιμά ότι η Κίνα έχει διοχετεύσει δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών μόνο τα τελευταία χρόνια. Οι επιδοτήσεις αυτές, που έχουν δεχθεί έντονη κριτική από την ΕΕ και τις ΗΠΑ για στρέβλωση της αγοράς, βοήθησαν τις κινεζικές εταιρείες να επεκταθούν γρήγορα και να μειώσουν τις τιμές.

«Οι κινέζοι δεν ανταγωνίζονται τη Δύση, αλλά μεταξύ τους»

Ο ανταγωνισμός στο εσωτερικό της Κίνας επιτάχυνε επίσης την καινοτομία. Τεχνολογικοί κολοσσοί όπως η Xiaomi, η Huawei και η Alibaba κατασκευάζουν πλέον ηλεκτρικά οχήματα, μεταφέροντας την τεχνογνωσία της καταναλωτικής τεχνολογίας στη βιομηχανία αυτοκινήτου. «Δεν ανταγωνίζονται πλέον τη Δύση. Ανταγωνίζονται μεταξύ τους», λέει ο Ρούσο.

Καθώς τα αυτοκίνητα βασίζονται ολοένα και περισσότερο στο λογισμικό, από τα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης μέχρι την ψυχαγωγία, οι εταιρείες αυτές προσφέρουν στους Κινέζους κατασκευαστές ακόμη ένα σημαντικό πλεονέκτημα.

Η αλλαγή είναι πιο εμφανής στο εργοστάσιο ηλεκτρικών οχημάτων της Xiaomi έξω από το Πεκίνο, όπου ένα αυτοκίνητο βγαίνει από τη γραμμή παραγωγής περίπου κάθε 76 δευτερόλεπτα. Η Xiaomi παρουσίασε το πρώτο της ηλεκτρικό όχημα μόλις το 2024, αλλά ήδη συγκαταλέγεται στις πιο εμπορικές μάρκες της Κίνας. Η στρατηγική της είναι να συνδέσει αυτοκίνητα, κινητά τηλέφωνα, εφαρμογές και έξυπνες οικιακές συσκευές σε ένα ενιαίο οικοσύστημα.

Στο εργοστάσιο της Nio στη Χεφέι, τμήματα της γραμμής παραγωγής είναι σχεδόν πλήρως αυτοματοποιημένα. Η BYD έχει αναπτύξει υπερταχεία συστήματα φόρτισης που μπορούν να προσθέσουν αυτονομία 400 χιλιομέτρων μέσα σε περίπου πέντε λεπτά, χρόνο αντίστοιχο με αυτόν που απαιτείται για τον ανεφοδιασμό ενός αυτοκινήτου με βενζίνη.

Ο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της XPeng, Χε Σιαοπένγκ, δήλωσε στο BBC ότι η εταιρεία δίνει προτεραιότητα σε ανθρωποειδή ρομπότ και ιπτάμενα αυτοκίνητα παράλληλα με τα ηλεκτρικά οχήματα. «Την επόμενη δεκαετία, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία θα είναι και εταιρεία ρομποτικής», είπε χαρακτηριστικά.

«Όμηροι» της Κίνας οι δυτικές αυτοκινητοβιομηχανίες

Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες βασίζονται ήδη στην Κίνα για την τροφοδοσία των παγκόσμιων αγορών. Η Tesla εξάγει στην Ευρώπη τα Model 3 που κατασκευάζονται στη Σαγκάη, ενώ και τα ηλεκτρικά Mini της BMW που παράγονται στην Κίνα πωλούνται στο εξωτερικό.

Ωστόσο, πολλές δυσκολεύονται πλέον μέσα στην ίδια την κινεζική αγορά. Το μερίδιο των ξένων μαρκών στην αγορά αυτοκινήτου της Κίνας έχει υποχωρήσει από 64% το 2020 σε μόλις 32% φέτος, σύμφωνα με τη συμβουλευτική εταιρεία Automobility.

Η πτώση αυτή έχει επηρεάσει τα κέρδη της General Motors και των γερμανικών κατασκευαστών, οι οποίοι βασίζονταν επί χρόνια στην Κίνα για μεγάλο μέρος της κερδοφορίας τους.

Πιέσεις δέχονται ακόμη και οι πολυτελείς μάρκες. Το πολυτελές sedan Maextro S800 της Huawei έγινε το πιο εμπορικό αυτοκίνητο στην Κίνα στην κατηγορία άνω των 100.000 δολαρίων, ξεπερνώντας σε πωλήσεις μοντέλα όπως η Porsche Panamera και η BMW Σειρά 7 μαζί, που κάποτε κυριαρχούσαν στην κινεζική αγορά.

Για δεκαετίες, οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες προσέφεραν τεχνολογία και ισχυρά brands, ενώ οι τοπικοί εταίροι παρείχαν εργοστάσια και πρόσβαση στην αγορά. Τώρα αυτή η σχέση αλλάζει.

Η Stellantis υπέγραψε πρόσφατα συμφωνία ύψους 1 δισ. ευρώ με την κρατικά υποστηριζόμενη Dongfeng για την παραγωγή μοντέλων Peugeot και Jeep στην Κίνα, με στόχο τις πωλήσεις τόσο στην εγχώρια όσο και στις διεθνείς αγορές.

Παράλληλα, η Stellantis θα φέρει στην Ευρώπη την ηλεκτρική μάρκα Voyah της Dongfeng και έχει δηλώσει ότι εξετάζει την παραγωγή κινεζικά σχεδιασμένων οχημάτων σε εργοστάσιο στη Γαλλία.

Η Volkswagen επενδύει 700 εκατ. δολάρια για να αποκτήσει πρόσβαση στην αρχιτεκτονική λογισμικού και στα αυτόνομα συστήματα οδήγησης της XPeng, ώστε να αναπτύξει τη νέα γενιά ηλεκτρικών οχημάτων της, μια τεχνολογία που, όπως παραδέχεται, δεν κατάφερε να εξελίξει αρκετά γρήγορα στη Γερμανία.

Ο Χε της XPeng δηλώνει ότι η σχέση είναι αμφίδρομη: «Μελετάμε ο ένας τον άλλον, άρα εμπιστευόμαστε ο ένας τον άλλον και βοηθάμε ο ένας τον άλλον.»

Η Toyota, η Hyundai, η Ford και η Nissan επεκτείνουν επίσης τις ερευνητικές τους δραστηριότητες στην Κίνα ή εξετάζουν την παραγωγή κινεζικά σχεδιασμένων οχημάτων σε εργοστάσια του εξωτερικού, αξιοποιώντας τοπικό ταλέντο και τεχνογνωσία όχι μόνο για την παραγωγή αλλά και για την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών.

Οι Δυτικοί μετρούν ζημιές, οι Κινέζοι εξαπλώνονται

Καθώς η Κίνα κερδίζει συνεχώς έδαφος στον ανταγωνισμοί, οι αυτοκινητοβιομηχανίες της Δύσης μετρούν ζημιές. Κινέζικες μάρκες όπως η BYD, η Chery και η SAIC διεισδύουν στην Ευρώπη και στις αναδυόμενες αγορές παρά τους δασμούς που φτάνουν έως και το 45% στην ΕΕ. Το Jaecoo 7 της Chery έγινε ένα από τα πιο εμπορικά νέα μοντέλα στο Ηνωμένο Βασίλειο μέσα σε μόλις 14 μήνες από την κυκλοφορία του.

Οι ειδικοί προειδοποιούν ότι όσο μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής οχημάτων, της τεχνολογίας μπαταριών και της ανάπτυξης λογισμικού μεταφέρεται στην Κίνα, τόσο περισσότερο κινδυνεύουν τα βιομηχανικά κέντρα της Νοτιοανατολικής Ασίας και της Ευρώπης, με επιπτώσεις στις θέσεις εργασίας και στις τοπικές οικονομίες. Οι δασμοί δεν θα αποτελέσουν απαραίτητα αποτελεσματική προστασία, προειδοποιεί ο σύμβουλος Τζέιμς Πίρσον: «Αν τους αποκλείσεις από μία αγορά, απλώς θα βρουν μια άλλη.»

Ο Μπιλ Ρούσο υποστηρίζει ότι το κέντρο βάρους της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει ήδη μετακινηθεί. Όπως λέει, οι εταιρείες που είναι διατεθειμένες να συνεργαστούν εξακολουθούν να έχουν ευκαιρίες, ενώ όσες προσπαθούν να ανακόψουν την άνοδο της Κίνας κινδυνεύουν να μείνουν πίσω.