Μετρό της «αμαρτίας»: Ολοκλήρωση το... 2036 και εκτόξευση κόστους

Η κατασκευή της Γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας (τμήμα Άλσος Βεΐκου – Γουδή) αντιμετωπίζει σοβαρές καθυστερήσεις και τεχνικά προβλήματα, με το επίσημο χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης να έχει ήδη μετατοπιστεί από τον Ιούνιο του 2029 στον Σεπτέμβριο του 2032 αλλά πηγές κοντά στο έργο εκτιμούν ότι η ολοκλήρωση ενδέχεται να φτάσει ακόμη και το 2036!

Αυτό σημαίνει ακόμα περισσότερα χρόνια βασάνων των πολιτών που θα χάνουν χρόνια από τις ζωές τους ακινητοποιημένοι στα αυτοκίνητά τους σε μποτιλιαρίσματα και ότι οι Έλληνες πολίτες θα πληρώσουν κόστος το οποίο θα εκτοξευτεί!

Όσο για το που μπορεί να φτάσει η χρονική καθυστέρηση υπενθυμίζεται ότι το Μετρό Θεσσαλονίκης (αυτό το λίγο) ξεκίνησε η κατασκευή του το 2006 και εγκαινιάστηκε το 2024!

Ποια είναι η κατάσταση αυτή την στιγμή σε ότι αφορά τα έργα της Γραμμής 4 στην Αθήνα.

Ο μετροπόντικας είναι ακινητοποιημένος στην Κυψέλη

Από τις 8 Μαΐου 2026 ο μετροπόντικας «Νίκη» παραμένει ακινητοποιημένος στην Κυψέλη, μετά την καταγραφή καθιζήσεων μεγαλύτερων των αναμενόμενων και ζημιών σε κτίρια της περιοχής.

Στη ζώνη επιρροής βρίσκονται 87 κτίρια, από τα οποία έχουν ελεγχθεί δεκάδες, ενώ σε περίπου 20 έχουν εντοπιστεί βλάβες.

Οι αρχές και η Ελληνικό Μετρό διαβεβαιώνουν ότι δεν υπάρχει λόγος εκκένωσης κτιρίων και ότι οι καθιζήσεις έχουν σταματήσει μετά την ακινητοποίηση του μηχανήματος.

Για την αξιολόγηση της κατάστασης και τον σχεδιασμό της ασφαλούς επανεκκίνησης κλήθηκε ο Βρετανός καθηγητής Lord Robert Mair, διεθνώς αναγνωρισμένος ειδικός σε σήραγγες αστικού περιβάλλοντος (με εμπειρία σε έργα όπως το Crossrail και το Jubilee Line Extension στο Λονδίνο).

Σύμφωνα με πληροφορίες, η διήμερη παρουσία του στην Αθήνα (19-20 Οκτωβρίου) κόστισε περίπου 60.000 ευρώ, ποσό που αφορά μέρος της συνολικής αμοιβής του!

Το θέμα είναι πως ο κύριος καθηγητής έκανε διαπιστώσεις αλλά άμεση λύση δεν βρέθηκε όπως δείχνει η συνέχιση της στασιμότητας του μετροπόντικα.

Περιττό να ειπωθεί πως τελικά εκ του αποτελέσματος αυτό που αποδείχτηκε είναι ότι η σήραγγα έπρεπε να σκαφτεί σε ακόμα μεγαλύτερο βάθος.

Το Πάρκο Ριζάρη και ο σταθμός Ευαγγελισμός

Παράλληλα, ένα από τα μεγαλύτερα εμπόδια του έργου ήταν η χωροθέτηση του εργοταξίου για τον σταθμό Ευαγγελισμός στο Πάρκο Ριζάρη.

Η υπόθεση προκάλεσε αντιδράσεις τοπικών φορέων, του Δήμου Αθηναίων και του εφοπλιστή Νίκου Πατέρα, ο οποίος προσέφυγε στο Συμβούλιο της Επικρατείας.

Τον Οκτώβριο του 2026 ανακοινώθηκε τεχνική λύση που προβλέπει υπόγεια προσπέλαση, αποφεύγοντας την εγκατάσταση εκτεταμένου εργοταξίου εντός του πάρκου.

Βέβαια η απορία μας είναι, όλα αυτά δεν μπορούσαν να γίνουν εξαρχής; Έπρεπε να οδηγηθεί η κατάσταση στα άκρα;

Κόστος και χρονοδιάγραμμα

Η σύμβαση υπογράφηκε το 2021 με προϋπολογισμό περίπου 1,15-1,8 δισ. ευρώ (ανάλογα με τον υπολογισμό συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ).

Οι καθυστερήσεις αποδίδονται κυρίως σε μη έγκαιρη παράδοση χώρων, απαλλοτριώσεις, περιβαλλοντικές εκκρεμότητες και γεωτεχνικά προβλήματα.

Η ανάδοχος κοινοπραξία (ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom) είχε προτείνει ολοκλήρωση ακόμη και το 2034.

Το Δημόσιο έχει ζητήσει την επιστροφή πριμ περίπου 57 εκατ. ευρώ που είχε καταβληθεί για έγκαιρη παράδοση, αλλά όλοι γνωρίζουν ότι οι πολύχρονες καθυστερήσεις στο τέλος διπλασιάζουν το αρχικό κόστος του έργου.

Η Γραμμή 4 προβλέπει 15 νέους σταθμούς και μήκος περίπου 12,8 χλμ., με στόχο την εξυπηρέτηση δεκάδων χιλιάδων επιβατών ημερησίως.

Σταθμοί πολύ σημαντικοί που όμως ούτε αυτοί σώζουν την Αθήνα.

Το Μετρό της Αθήνας διαθέτει συνολικά 66 σταθμούς (ή 71 αν υπολογιστούν ξεχωριστά οι σταθμοί ανταπόκρισης) σε 3 γραμμές, με συνολικό μήκος δικτύου 90,1 χλμ. 

Το χάος που υπάρχει στους δρόμους της δείχνουν πως ούτε οι 81 σταθμοί θα είναι αρκετοί.

Χρειάζονται τουλάχιστον 160 σταθμοί και πέντε ή έξι πλήρεις γραμμές για να μπορεί ο κάθε εργαζόμενος να μην παίρνει αυτοκίνητο ή λεωφορείο της «αμαρτίας» και να φτάνει στην δουλειά του… αύριο.

Μόνο το μετρό είναι αξιόπιστο μέσο που να μπορεί ο καθένας να φτάνει στον προορισμό του στην ώρα του χωρίς να εξοντώνεται σωματικά και ψυχικά.

Φυσικά το ίδιο ισχύει και για την Θεσσαλονίκη. Ότι έχει τώρα το χρειάζεται στο τριπλάσιο (τουλάχιστον).

Η Ελλάδα, από την ένταξή της στις Ευρωπαϊκές Κοινότητες έως σήμερα, έχει λάβει συνολικά 7 μεγάλα θεσμικά πακέτα χρηματοδότησης (τα παλαιότερα γνωστά ως «Πακέτα Ντελόρ» ή ΚΠΣ και τα νεότερα ως ΕΣΠΑ), [που αντιστοιχούν σε 200 δισ. ευρώ.

Έχει επίσης πάρει χρηματοδοτήσεις από το Ταμείο Ανάκαμψης, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και το Connecting Europe.

Tα χρήματα είναι πάρα πολλά και έχουν γίνει πολύ λίγα σε σχέσει με τι θα μπορούσε να έχει κατασκευαστεί.