Tο φράγμα του ήχου: Ποιος το έσπασε πρώτος;

Σύμφωνα με τα αμερικανικά αρχεία και όσα είναι επισήμως γνωστά στην παγκόσμια αεροπορική ιστορία, ο Αμερικανός πιλότος Τσαρλς «Τσακ» Γιάγκερ έσπασε το φράγμα του ήχου στις 14 Οκτωβρίου 1947, χειριζόμενος το πειραματικό αεροσκάφος Bell X-1

Tο φράγμα του ήχου: Ποιος το έσπασε πρώτος;

Το αεροσκάφος Bell X-1 εχρησιμοποιείτο σε ερευνητικούς σκοπούς και πειράματα που διεξήγοντο σε ένα αεροδρόμιο της ερήμου Μοζάβε.

Την ημέρα εκείνη, ένα βομβαρδιστικό είχε ανεβάσει το αεροπλάνο του Γιάγκερ σε ύψος 8.000 μέτρων και μετά το άφησε ελεύθερο για να χρησιμοποιήσει τα δικά του μέσα.

Στο ύψος αυτό, ο Γιάγκερ έβαλε εμπρός τους 4 θαλάμους καύσεως του κινητήρα τζετ για να πετάξει, όταν δε το αεροπλάνο έφθασε την ταχύτητα 1 Mach, ένιωσε ισχυρή πίεση στους πνεύμονές του, που είχαν πιεστεί τόσο πολύ, ώστε «έμοιαζαν με πίτα σε ένα τηγάνι», όπως χαρακτηριστικά ανέφερε.

Μετά την πτήση αυτή, θεωρήθηκε ότι ο Γιάγκερ είχε σπάσει το φράγμα του ήχου και ικανοποιημένος έσπευσε με τους φίλους του στο «Pancho’s Fly Inn», ένα σαλούν στην άκρη του αεροδρομίου, για να γιορτάσουν όλοι μαζί το μεγάλο επίτευγμα.

Έχουν γραφεί πολλά για το κατόρθωμα του Γιάγκερ.

Στις διάφορες περιγραφές αναφέρεται ότι όταν ο Γιάγκερ πέτυχε ταχύτητα 1,05 Mach, είχε την εντύπωση ότι διαπερνούσε την σκεπή του ουρανού, ήταν μάλιστα εκτός εαυτού, μεθυσμένος από το μεγάλο του επίτευγμα, που παρομοιαζόταν με βασιλικό ξεφάντωμα.

Τελικά όμως o Γιάγκερ υπήρξε πράγματι ο πρώτος αεροπόρος που έσπασε το φράγμα του ήχου; Το ερώτημα αυτό προκύπτει από διάφορα στοιχεία που έχουν αρχίσει να εμφανίζονται και θέτουν σε αμφισβήτηση την πρωτιά του Αμερικανού πιλότου.

Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτά, το σπάσιμο του φράγματος του ήχου είχε πραγματοποιηθεί προ του 1947.

Τα στοιχεία που αμφισβητούν τα επίσημα στοιχεία προέρχονται από τους πιλότους του μεγάλου αντιπάλου του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, της κάποτε θρυλικής Luftwaffe.

Οι νεαροί τότε πιλότοι, στη δύση της ζωής τους σήμερα, παρουσιάζονται έστω και καθυστερημένα, έχοντας αισθανθεί την υποχρέωση να διατυπώσουν τις αντιρρήσεις τους πάνω σε ένα θέμα για το οποίο δεν είχαν μιλήσει μέχρι τώρα.

Μαρτυρίες

Ο Λούντβιχ Μπέλκοφ, ηλικίας σήμερα 89 ετών, πρώην σχεδιαστής αεροπλάνων του εργοστασίου Messerschmitt, ο οποίος μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο πρωτοστάτησε στην ανάπτυξη της γερμανικής αεροπορικής βιομηχανίας, ανέφερε πρόσφατα σε συνέντευξή του: «Πετούσαμε τοπικά, πέρα από το φράγμα του ήχου». Αλλά και ο μηχανικός Γιαν Χορν, από τη Δρέσδη, αναφέρει ότι κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου «οι Γερμανοί είχαν σπάσει το φράγμα του ήχου 4 έως 6 φορές».

Είναι γνωστό ότι οι Γερμανοί μηχανικοί οπλικών συστημάτων, κατά τη διάρκεια του ναζιστικού καθεστώτος, εκπονούσαν διάφορα σχέδια με την προοπτική και τη βεβαιότητα ότι αυτά θα πραγματοποιούνταν μελλοντικά.

Επίσης, είναι γεγονός ότι υπερείχαν των Συμμάχων από απόψεως τεχνολογικού προβαδίσματος, τόσο στην κατασκευή κινητήρων τζετ, όσο και στη σωστή σχεδίαση αεροσκαφών.

Αξίζει να προσεχθεί ότι η πρώτη φορά που έσπασε το φράγμα του ήχου στην αμερικανική επικράτεια ήταν όταν οι Αμερικανοί εκτόξευσαν έναν πύραυλο V-2, ο οποίος είχε κατασχεθεί από τους Γερμανούς.

Ήδη κατά την περίοδο 1920 και 1930 ο μηχανικός Τέοντορ φον Κάρμαν είχε προαναγγείλει ορισμένα φαινόμενα που θα παρουσιάζονταν όταν τα αεροσκάφη θα ήταν σε θέση να πετάξουν με ταχύτητα μεγαλύτερη του ήχου. Κατά τον Κάρμαν, η αντίσταση του αέρα θα αυξανόταν απότομα και θα συνοδευόταν από έναν εκκωφαντικό θόρυβο. Αυτά τα φαινόμενα εμφανίζονται στη στάθμη της θάλασσας σε θερμοκρασία 15 βαθμών Κελσίου, όταν η ταχύτητα του αεροσκάφους είναι 1.225 χ.α.ώ.

Όμως, σε ύψος 12.000 μέτρων, αυτά εμφανίζονται σε μικρότερες ταχύτητες και, πιο συγκεκριμένα, όταν το αεροσκάφος πετά με ταχύτητα 1.060 χ.α.ώ.

Είναι γνωστό ότι, όταν το αεροσκάφος πετά με ταχύτητα 0,8 Mach, εμφανίζεται το φαινόμενο «buffeting», μία «βροχή» από έντονες αναταράξεις. Πρόκειται για μία φάση δονήσεων, στην οποία αλλάζει και η συμπεριφορά του κινητήρα.

Αυτά τα φαινόμενα ήταν γνωστά στους κατασκευαστές αεροπλάνων, αλλά μόνο σε θεωρητικό επίπεδο.

Όταν το εργοστάσιο της Messerschmitt κατασκεύασε το αεριωθούμενο Me 163 Komet, οι Γερμανοί χειριστές ήλθαν για πρώτη φορά σε άμεση επαφή με την πραγματικότητα.

Διαθέτοντας έναν κινητήρα τζετ, ώσης 9.000 ίππων, αυτό το μικρό αεροπλάνο προηγείτο της εποχής του τουλάχιστον κατά δέκα χρόνια.

Στις 2 Οκτωβρίου 1941, ο πιλότος δοκιμαστικών πτήσεων Χάνι Ντίττμαρ πέταξε από το Πεενεμύντε με το πρώτο πρωτότυπο του Μe 163, επιτυγχάνοντας ταχύτητα 1.004 χ.α.ώ.

Τότε, ο δείκτης πτήσεως άρχισε να παίζει και τελικά το σκάφος βρέθηκε σε μια φάση ανεξέλεγκτης πτώσεως.

Την τελευταία στιγμή, ο Ντίττμαρ είχε κατορθώσει να θέσει υπό τον έλεγχό του το αεροσκάφος και να σωθεί. Σύμφωνα με τη μαρτυρία του Ντίττμαρ, αυτός ήταν ο πρώτος, ο οποίος είχε διαπιστώσει τα φαινόμενα που παρατηρούνται σε υπερηχητικές ταχύτητες.

Το τι συνέβη στο κέντρο δοκιμών της Luftwaffe μετά το 1941 στο δυτικό Πεενεμύντε της νήσου Ούζεντομ, παραμένει άγνωστο.

Στα αρχεία της Messerschmitt, τα οποία βρίσκονται στα εργαστήρια της Daimler Chrysler στην περιοχή Όττομπρουν του Μονάχου, βρέθηκαν πρόσφατα τα σχέδια κατασκευής ενός Me 163, που είχε σχεδιασθεί για επίτευξη ταχύτητας 1.090 χ.α.ώ.

Ωστόσο, το μεγαλύτερο μέρος των αρχείων είχε κατασχεθεί από τους Συμμάχους μετά τη λήξη του πολέμου και δεν υπάρχουν άλλα στοιχεία.

Ιστορικά πληρέστερα είναι τα αρχεία στο Μορχάιλμπαντ Μπαντ Τσίσεναν, όπου το 1943 έγιναν δοκιμές, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν τα αεριωθούμενα σε επιχειρήσεις.   

Στα αεριωθούμενα αεροσκάφη, ο χώρος στον οποίο γινόταν η ανάφλεξη των καυσίμων ήταν πολύ μικρός. Το μείγμα που εχρησιμοποιείτο απετελείτο από υπεροξείδιο του υδρογόνου και μεθυλαλκοόλη.

Με το μείγμα αυτό παράγονταν φοβερά μεγάλες δυνάμεις για διάστημα 5 λεπτών. Όταν η πίεση καύσεως έφθανε τις 23 ατμόσφαιρες, οι πιλότοι οδηγούσαν σχεδόν κάθετα το αεριωθούμενο κερδίζοντας ύψος, συνοδευόμενοι από τρομακτικό θόρυβο.

Από τα 350 Me 163 Komet που κατασκευάστηκαν, τα περισσότερα καταστράφηκαν σε δυστυχήματα. Αρκετά από αυτά εξερράγησαν πριν κατορθώσουν να σηκωθούν στον αέρα, με αποτέλεσμα οι πιλότοι να κομματιάζονται.

Κατά τον Τσίγκλερ, σε ένα τέτοιο περιστατικό, μετά την έκρηξη στις δεξαμενές καυσίμου ενός Komet, από τα μέλη του πιλότου μπόρεσαν να αναγνωριστούν μόνο ένα πόδι, ένα-δύο νεύρα και ένα μικρό οστό. Όμως, αυτά δεν σήμαιναν πολλά εν μέσω πολέμου.

Οι Γερμανοί είχαν αποδυθεί σε έναν αγώνα δρόμου δίχως τέλος, τουλάχιστον από απόψεως επινοήσεων. Ο Βίλλυ Μέσσερσμιτ προωθούσε συνέχεια ριψοκίνδυνα ερευνητικά προγράμματα, τα οποία παρέμεναν μυστικά.

Το τελευταίο μοντέλο του, το Ρ1101, κατασχέθηκε από τους Αμερικανούς τον Απρίλιο του 1945, στο εργοστάσιο της εταιρείας στο Όμπεργκαμμεργκαου.

Τότε οι αμερικανικές εφημερίδες είχαν γράψει θριαμβευτικά ότι «ένα μυστηριώδες αεροπλάνο των Ναζί είχε βρεθεί στο εργοστάσιο αεροπλάνων». 

Το Me 262

Όμως, το πιο φημισμένο αεριωθούμενο αυτής της εκπληκτικής περιόδου, από απόψεως νέων ανακαλύψεων, ήταν το Me 262.

Αυτό ήταν το πρώτο αεριωθούμενο στον κόσμο, το οποίο το 1944 τέθηκε σε μαζική παραγωγή.

Ήταν το αεροπλάνο-θαύμα. Με ένα τέτοιο ισχυρίζεται σήμερα ο Χανς Γκουΐντο Μούτκε ότι έσπασε το φράγμα του ήχου.

Νεαρός πιλότος τότε, φοιτητής ιατρικής πριν στρατευθεί, αναφέρει ότι τον Απρίλιο του 1945 πέτυχε ταχύτητα μεγαλύτερη του 1 Mach πετώντας με ένα Me 262.
Ο Μούτκε γεννήθηκε το 1921 και ασκεί το επάγγελμα του γυναικολόγου στο Μόναχο της Γερμανίας.

Συχνά επαναλαμβάνει την ιστορία του: κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης κοντά στο Ίνσμπρουκ της Αυστρίας, κατόρθωσε να πετάξει με ταχύτητα μεγαλύτερη του 1 Mach, επιμένοντας ότι ο δείκτης ταχύτητας βρισκόταν καρφωμένος στην κόκκινη περιοχή, η δε ταχύτητα πτήσεως είχε ξεπεράσει τα 1.100 χ.α.ώ.

Συνολικά, 1.400 Me 262 κατασκευάστηκαν από τη γερμανική βιομηχανία, τα οποία κατά τον πτέραρχο Άντολφ Γκάλαντ: «ήταν σαν να τα κινούσαν άγγελοι».

Ο Γκάλαντ, που είχε από την αρχή αναγνωρίσει τις επαναστατικές ιδιότητες των αεριωθουμένων, πίεζε από το 1943 τον Γκέρινγκ να εξοικονομήσει χρήματα για την κατασκευή των Me 262, ώστε το 1944 να παράγονται τουλάχιστον 1.000 αεροσκάφη του τύπου αυτού μηνιαίως!

Ωστόσο, τα περισσότερα από αυτά που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής, δεν πέταξαν λόγω έλλειψης καυσίμων που αντιμετώπιζε εκείνη την περίοδο το Γ’ Ράιχ.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμη και τα V-2, προς το τέλος του πολέμου, εφοδιάζονταν αντί με κανονικά καύσιμα με το αλκοολούχο γερμανικό σναπς, που παρασκευαζόταν τότε από πατάτες.

Η Luftwaffe προσπαθούσε εσπευσμένα να δημιουργήσει μερικές Μοίρες αεριωθουμένων για την υπεράσπιση του πάτριου εδάφους από τους ανηλεής βομβαρδισμούς των Συμμάχων που ισοπέδωναν τις γερμανικές πόλεις.

Τον Απρίλιο και τον Μάιο του 1945, για την εκπαίδευση των πιλότων χρησιμοποιήθηκε το αεροδρόμιο Λαγκερλέχφελντ, κοντά στο Άουγκσμπουργκ της νότιας Γερμανίας.

Ανάμεσα σε αυτούς που δήλωσαν συμμετοχή για την εκπαίδευση στον τύπο του νέου αεροσκάφους ήταν και ο Χανς Γκούιντο Μούτκε, ο οποίος μετά τον πόλεμο πετούσε στη Βολιβία ως πιλότος πολιτικών αεροπλάνων για να σπουδάσει αργότερα ιατρική και να γίνει γυναικολόγος.

Το 1940 πετούσε με μεταγωγικά αεροπλάνα Ju 52. Ο νεαρός Μούτκε ήταν τότε μόλις 24 ετών και αργότερα έγινε πιλότος καταδιωκτικών.

Στις 9 Απριλίου 1945 ετοιμάστηκε να πετάξει σε μεγάλο ύψος. Έχοντας καθαρό ορίζοντα, έφθασε γρήγορα σε ύψος 11.000 μέτρων. Ξαφνικά, από τον ασύρματο άρχισαν να μεταδίδονται παράσιτα.

Στο μεταξύ, ένας συνάδελφός του κατά τη διάρκεια μίας αερομαχίας είχε στριμωχθεί από ένα αγγλικό Spitfire και κινδύνευε.

Ο Μούτκε, προκειμένου να προσφέρει βοήθεια στον απειλούμενο συνάδελφό του, έκλινε προς τα αριστερά και βύθισε το αεροσκάφος του με γωνία 40 μοιρών, έχοντας πλήρη ώση.

Ισχυρίστηκε δε ότι μετά από λίγα δευτερόλεπτα, του φάνηκε ότι ένα μεγάλο χέρι είχε αρπάξει το αεροπλάνο του. Ο Μούτκε αναφέρει ότι «το αεροπλάνο άρχισε να δονείται και να βγάζει θορύβους», ενώ ο ίδιος είχε πεταχτεί προς τα επάνω κτυπώντας το κεφάλι του στην καλύπτρα του αεροσκάφους.

Μετά από μια ιλιγγιώδη πορεία, κατά την οποία έχασε ύψος 8.000 μέτρων, ο Γερμανός αεροπόρος κατάφερε να κρατήσει ξανά το αεροπλάνο. Όταν το αεροσκάφος προσγειώθηκε, η άτρακτός του είχε εμφανή σημάδια από κτυπήματα.

Ο Μούτκε ήταν βέβαιος για την αιτία που προκάλεσε τις ζημιές, αναφέρει δε χαρακτηριστικά ότι: «Είχε πετάξει γύρω στα επτά δευτερόλεπτα πέραν του ήχου».

Υπάρχουν αρκετοί που αμφισβητούν τους ισχυρισμούς του Μούτκε, όχι όσον αφορά την περιγραφή των γεγονότων, αλλά όσον αφορά το κατά πόσο ήταν εφικτό να γίνει αυτό βάσει των τεχνικών δεδομένων.

Ο αεροπόρος Χάινριχ Μπωβέ, 94 ετών σήμερα, λέει ότι ο Μούτκε δεν ξεπέρασε το φράγμα του ήχου.

Επίσης, ο καθηγητής Αερομηχανικής, Όττο Βάγκνερ, αναφέρει ότι, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του, το Me 262 μόλις και έφθανε στην περιοχή της ταχύτητας του ήχου.

Όμως, ο Μούτκε επιμένει σε αυτά που αντιμετώπισε εκείνη την ημέρα. Για να ενισχύσει τους ισχυρισμούς του, προσθέτει ότι στην αεροπορική βάση Ράιτ Φιλντ στο Νταίυτον του Οχάιο ανακάλυψε ένα παλιό εγχειρίδιο για πιλότους.

Στο εγχειρίδιο αυτό, που έχει εκδοθεί στις 10 Ιανουαρίου 1946, αναφέρονται και πτήσεις με αεροπλάνα Me 262, που οι Αμερικανοί είχαν κατασχέσει από τους Γερμανούς.

Στη σελίδα 13 του εγχειριδίου αναγράφεται ότι στη διάρκεια καθοδικής πτήσης με γωνία 20 ως 30 μοιρών, το αεροπλάνο έφθανε την ταχύτητα των 950 χ.α.ώ., ενώ στα 1.000 χ.α.ώ. το αεροπλάνο ήταν εκτός ελέγχου.

Όταν όμως η ταχύτητα ξεπερνούσε αυτή του ήχου, οι συνθήκες αυτές εξαφανίζονταν και το αεροσκάφος ετίθετο εκ νέου υπό έλεγχο.

Η ταυτότητα του συγγραφέα του εγχειριδίου παραμένει άγνωστη, όμως ο Μούτκε πιστεύει ότι γράφτηκε από Άγγλους πιλότους, οι οποίοι είχαν πετάξει με Me 262.

Ήδη το καλοκαίρι του 1945, η RAF είχε κατασχέσει μερικά τέτοια αεροπλάνα και τα είχε δοκιμάσει στα όρια της δομικής τους φόρτισης.

Το ότι το Me 262 μπορούσε να φθάσει μέχρι τα όρια του φράγματος του ήχου, βεβαιώνεται και από τον ομότιμο καθηγητή Καρλ Ντετς, 91 ετών σήμερα, από το Μπράουνβαϊγκ.

Αυτός εργαζόταν τότε στο Γερμανικό Κέντρο Πειραμάτων Αεροναυπηγικής στο Βερολίνο. Αναφέρει δε ότι «το 1944 είχαν αναλάβει μια μυστική πειραματική εργασία, στη διάρκεια της οποίας είχαν σκοτωθεί μια σειρά πιλότων κατά την πτώση των αεροσκαφών τους τύπου Me 262».

Κατά την πτήση, τα Me 262 είχαν παραμορφωθεί ή είχαν πέσει, όταν ο πιλότος είχε χάσει τον έλεγχο. Για να διαπιστώσει τι συνέβαινε, ο καθηγητής Ντετς είχε εισέλθει σκόπιμα στη ζώνη πολλαπλών κραδασμών (buffeting).

Σε ταχύτητα 0,85 Mach το αεροσκάφος του πλανάριζε, το στικ του χειριστηρίου είχε κολλήσει, ήταν δε αδύνατον να κινηθεί, παρά μόνο με την άσκηση δυνάμεως 70 κιλοπόντ.

Το ερώτημα παραμένει εάν ο Χανς Γκούιντο Μούτκε πράγματι έσπασε το φράγμα του ήχου, όπως επιμένει.

Οι ισχυρισμοί του, όπως προκύπτει από τις παραπάνω μαρτυρίες, φαίνεται να έχουν ερείσματα. Αυτό πάντως που είναι βέβαιο, είναι ότι υπήρξε πολύ τυχερός που δεν σκοτώθηκε.

Όπως δηκτικά σχολίασε κάποιος ειδικός, είχε τρέξει στη Φόρμουλα 1, με ένα μηχάνημα σαρώσεως χλοοτάπητα…

Μια φωτογραφία χίλιες λέξεις: Ακολούθησε το pronews.gr στο Instagram για να «δεις» τον πραγματικό κόσμο!

ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΙΣ
ΔΕΙΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΝΕΑ

ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ ΕΙΔΗΣΕΩΝ

ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ ΤΟ ΑΡΘΡΟ

Tο pronews.gr δημοσιεύει κάθε σχόλιο το οποίο είναι σχετικό με το θέμα στο οποίο αναφέρεται το άρθρο. Ο καθένας έχει το δικαίωμα να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι υιοθετούμε τις απόψεις αυτές και διατηρούμε το δικαίωμα να μην δημοσιεύουμε συκοφαντικά ή υβριστικά σχόλια όπου τα εντοπίζουμε. Σε κάθε περίπτωση ο καθένας φέρει την ευθύνη των όσων γράφει και το pronews.gr ουδεμία νομική ή άλλα ευθύνη φέρει.

Δικαίωμα συμμετοχής στη συζήτηση έχουν μόνο όσοι έχουν επιβεβαιώσει το email τους στην υπηρεσία disqus. Εάν δεν έχετε ήδη επιβεβαιώσει το email σας, μπορείτε να ζητήσετε να σας αποσταλεί νέο email επιβεβαίωσης από το disqus.com

Όποιος χρήστης της πλατφόρμας του disqus.com ενδιαφέρεται να αναλάβει διαχείριση (moderating) των σχολίων στα άρθρα του pronews.gr σε εθελοντική βάση, μπορεί να στείλει τα στοιχεία του και στοιχεία επικοινωνίας στο [email protected] και θα εξεταστεί άμεσα η υποψηφιότητά του.